Kemudian, minggu lalu, kita mendengar bahwa pekerjaan ini akan dilanjutkan dengan pembangunan kereta berkecepatan menengah oleh konsorsium yang dipimpin perusahaan dari Tiongkok dan melibatkan BUMN.
Ada dua pertanyaan yang menjadikan rencana itu kontroversial. Pertama, apakah memang diperlukan kereta cepat pada jalur Jakarta-Bandung? Kedua, apakah pemerintah perlu terlibat dalam pengembangan kereta cepat tersebut atau dilepaskan kepada pihak swasta?
Tulisan ini secara singkat mengulas kedua hal itu dengan mengacu pada rencana induk perkeretaapian nasional (RIPN). Kemudian akan disampaikan pula beberapa hal penting jika rencana itu tetap dilaksanakan.
Rencana induk
Sesuai dengan amanat Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, moda kereta api harus menjadi moda utama dalam kerangka transportasi nasional. Oleh karena itu, pengembangan jaringan kereta api, termasuk kereta cepat, harus dilihat sebagai upaya pergeseran paradigma dari penggunaan kendaraan pribadi ke transportasi publik. Sebagai tindak lanjut dari UU tersebut, pemerintah telah merumuskan RIPN dan menetapkannya melalui Peraturan Menteri Perhubungan No 43/2011. RIPN dimaksudkan untuk memberikan arahan pengembangan perkeretaapian nasional hingga 2030.
Banyak pertimbangan yang digunakan dalam merumuskan rencana induk tersebut. Rencana kebutuhan perkeretaapian secara nasional pun dirumuskan berdasarkan wilayah pulau utama yang NKRI miliki. Untuk Pulau Jawa ada 12 rencana pengembangan jaringan dan layanan perkeretaapian. Pengembangan kereta cepat ada di posisi keenam setelah pengembangan jaringan antarkota dengan rel ganda, pengembangan jaringan regional kawasan aglomerasi perkotaan, jaringan perkotaan enam kota besar, jaringan penghubung enam bandara utama, dan jaringan penghubung enam pelabuhan utama.
Kemudian baru diikuti dengan pengembangan jaringan dan layanan kereta api cepat dengan lintasan Merak-Jakarta-Cirebon-Semarang-Surabaya-Banyuwangi. Tidak ada lintasan kereta cepat Jakarta-Bandung dalam RIPN ini. Oleh karena itu, wajar jika pemerintah tidak mau membiayai pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung dengan APBN ataupun penyertaan modal negara karena tidak ada dasar hukumnya.
Pengembangan jalur kereta cepat Jakarta-Bandung mungkin saja memberikan keuntungan mengingat kedua kota merupakan magnet perekonomian terbesar di Indonesia. Interaksi antara kedua kota yang ditunjukkan dari arus lalu lintas juga sangat kuat. Ada pangsa pasar yang mungkin berpindah ke kereta cepat apabila moda ini tersedia.
Meski demikian, mengharapkan pemerintah turut serta mengembangkan jalur tersebut sama saja merupakan sebuah pemikiran yang tidak menyeluruh. Dari aspek pengembangan wilayah, pembangunan infrastruktur perlu dilakukan ke seluruh wilayah, tidak terpusat pada wilayah Jawa bagian barat saja. Rencana pengembangan kereta cepat Merak-Banyuwangi sudah tepat dan pemerintah harus berpegang pada rencana tersebut.
Pengembangan kereta cepat
Salah satu negara yang baru saja mengoperasikan kereta cepat adalah Turki, menghubungkan Istanbul dengan Ankara, ibu kota dan kota terbesar kedua di Turki, yang berjarak 533 kilometer. Dengan kecepatan maksimum 250 km/jam, jarak itu dapat ditempuh dalam 3,5 jam dari sebelumnya tujuh jam. Pembangunannya membutuhkan waktu 10 tahun dengan pendanaan dan teknologi dari Tiongkok.
Pengembangan kereta cepat memang harus menghubungkan kota-kota dengan banyak penduduk dan kegiatan ekonomi untuk mendapatkan skala ekonomi yang dibutuhkan. Oleh karena itu, rencana pengembangan kereta cepat Merak-Banyuwangi yang akan diawali dengan jalur Jakarta-Surabaya via Cirebon-Semarang merupakan rencana pengembangan yang lebih baik karena akan mengintegrasikan wilayah bagian barat dan bagian timur Pulau Jawa.
Untuk melaksanakan rencana tersebut ada beberapa hal yang perlu diperhatikan. Pertama, pengembangan jalur kereta cepat harus mengembangkan jalur baru agar tidak mengganggu pelayanan kereta api pada jalur yang ada dalam pelaksanaan pembangunannya. Pembangunan rel ganda pada jalur antarkota, seperti antara Cirebon dan Semarang, sesuai RIPN perlu dipersiapkan untuk mengantisipasi pengembangan jalur kereta cepat pada pelintasan tersebut.
Kedua, jaringan rel kereta cepat harus dibangun untuk kecepatan tertinggi yang dimungkinkan dengan teknologi saat ini meski dalam kenyataan penggunaannya akan bertahap hingga pada kecepatan tertinggi ketika perangkat infrastruktur, pengguna, dan sebagainya sudah siap. Misalnya kecepatan kereta maksimum yang akan dioperasikan adalah 200 km/jam, infrastruktur yang dibangun perlu dipersiapkan untuk kecepatan maksimum 400 km/jam, mengantisipasi kebutuhan di masa depan.
Ketiga, pembangunan kereta cepat harus diikuti dengan pembenahan jaringan transportasi dalam kota sebagai pendukung. Hal ini sejalan dengan RIPN yang berencana mengembangkan jaringan kereta perkotaan. Tidak akan berguna banyak membangun kereta cepat antarkota tanpa ada sistem transportasi massal dalam kota yang menghubungkan stasiun kereta cepat ke bagian lain di kota tersebut.
Siapa harus membangun?
Persoalan selanjutnya adalah siapa yang seharusnya membangun jalur kereta cepat tersebut? Dalam UU No 23/2007 ditegaskan bahwa perkeretaapian dikuasai oleh negara dan pembinaannya dilakukan oleh pemerintah. Sementara itu, penyelenggaraan perkeretaapian umum, baik prasarana maupun sarana, dilakukan oleh badan usaha. Sementara itu, dalam rangka merealisasikan RIPN dimungkinkan investasi oleh pihak swasta melalui kerja sama pemerintah dan swasta (KPS) ataupun menjadi penyelenggara perkeretaapian khusus.
Oleh karena itu, dalam pengembangan jalur kereta cepat ini, pemerintah tetap harus berperan dalam pembinaan dan penyelenggaraannya bisa oleh BUMN ataupun dalam bentuk KPS. Artinya, tidak bisa murni swasta. Jika BUMN terlibat dalam penyelenggaraannya, seharusnya hal itu terfokus pada pengembangan jalur kereta cepat yang telah direncanakan dalam RIPN. Menteri Perhubungan berkepentingan dalam terlaksananya RIPN tersebut dan Dirjen Perkeretaapian perlu mengawasi pelaksanaannya.
Sayangnya, kita terbiasa membuat rencana, tetapi tidak terbiasa untuk melaksanakannya. Dalam penataan ruang wilayah banyak terjadi perkembangan guna lahan yang tidak sesuai dengan peruntukan ruang dalam rencana tata ruang wilayah. Hal sama mungkin akan terjadi dengan RIPN. Untuk itu, seharusnya jika ada proposal yang berbeda dengan RIPN yang sudah ditetapkan oleh Menteri Perhubungan, jangan disetujui. Atau revisi dulu RIPN tersebut.
WILMAR SALIM
Ketua Program Studi Magister dan Doktor Perencanaan Wilayah dan Kota Institut Teknologi Bandung
Tidak ada komentar:
Posting Komentar